Очерки

Павел Николаевич Белоруков «Выборг выбрал осознанно»

Павел Николаевич Белоруков «Выборг выбрал осознанно»

Ветеран Выборгского порта – Павел Николаевич Белоруков вспомнил свою трудовую деятельность в порту Выборг, которую начинал в далёком 1969 году.

После окончания 8 классов приехал в Ленинград из Архангельской области, где жил до 15 лет. Поступил в среднее мореходное училище. За год до того учащийся Ленинградской мореходки впервые побывал в Выборге. Вместе с однокурсником приехал посмотреть город, погулять. Город понравился, очень захотел здесь работать после училища, хотя учился неплохо, мог получить направление куда угодно. При распределении его желание учли.

В 1969 году отправился по распределению в Выборг. В порту работал стивидором. Энергия и работоспособность молодого специалиста не остались незамеченными. Через пару лет Павел перешёл работать в диспетчерскую службу порта, ещё через несколько лет освободилось место заместителя начальника грузового района, и Павлу Николаевичу предложили эту вакансию. Со временем Павел Николаевич Белоруков стал начальником грузового района.

По мнению ветерана порта, 70-е годы стали самым интенсивным периодом развития предприятия. Порт перерабатывал значительные объёмы грузов, прежде всего лесных. До полутора миллионов кубометров древесины переваливали в год, из этого количества – около 500 тысяч тонн – баланс, остальное – берёза, пиловочник. Шло и продовольствие: сахар, картошка, фрукты. Когда работали на ленинградскую дамбу, порт перегружал много щебня, прочих строительных грузов. В порту работала 21 бригада докеров, по 12-13 человек в каждой. После укрупнения образовались 4 бригады по 40 человек, перешли на сменную работу по 12 часов. Два миллиона, три миллиона тонн грузов в год – эти объёмы для порта тогда, в 70-х-начале 80-х, можно сказать, были привычными показателями. При переработке грузов применялись отечественные погрузчики: мощные, надёжные, но очень большие. Первые «Тойоты» появились в 80-х годах.

В праздничной колонне Выборгского порта. Павел Белоруков – крайний справа, в тёмной кепке. На заднем плане, в светлом плаще – один из лучших бригадиров порта Иван Кондратеня

В 1979 году Павел Николаевич решил продолжить образование и поступил в Ленинградское высшее инженерное морское училище имени адмирала С. О. Макарова.

В 1985 году закончил вуз. Через год Павла Николаевича назначили заместителем начальника порта.

Павел Николаевич Белоруков вошёл в историю Выборгского морского порта тем, что стал первым, образно говоря, народным руководителем предприятия. В годы перестройки в СССР распространилась мода на демократические выборы директоров, когда их не назначали сверху, а выбирали снизу – непосредственно в трудовом коллективе. В стране первым выборным директором стал Виктор Боссарт, возглавивший автозавод РАФ в Елгаве. А Белоруков повторил его опыт в Выборге.

В 1988 году в Выборгском порту состоялись первые выборы начальника, руководителя коллектива. Свои кандидатуры, кроме Павла Белорукова, выставили Николай Барабаш, Ростислав Кузнецов и Антанас Зенкевичюс. Все – опытные работники, уважаемые люди.

Начальника порта избрал трудовой коллектив. Портовики большинством голосов проголосовали за Белорукова.

В своей предвыборной программе Павел Николаевич ничего не обещал, воздушных замков не строил, гарантировал стабильную работу и твёрдую зарплату. Ситуация в то время была непростая, перестройка сказалась на привычных экономических отношениях, снизилось количество судозаходов, сократились объёмы переработки.

С какими трудностями столкнулся новый начальник порта?

С теми же, как и руководители большинства советских производственных предприятий того времени, независимо от их вида деятельности. Рынок оказался вовсе не так привлекателен, как представлялось. Балтийское морское пароходство постепенно отходило от руководства портами, в финансовом отношении это даже стало выгоднее, ведь прежде заработанными деньгами в значительной степени распоряжались в БМП. Но при этом всё резко подорожало, увеличились тарифы, которые исчислялись не в рублях, а в долларах. Рушились годами наработанные партнёрские связи. Порт – предприятие зависимое, если возникают трудности, допустим, в строительной сфере, это тут же сказывается на жизнедеятельности терминала.

По молодости Павел Николаевич, работая стивидором и официально подрабатывая в бригадах докеров, можно сказать, изучил систему жизнедеятельности порта, хорошо освоил производство.

Когда Павел Николаевич был начальником порта, штат насчитывал 1 360 человек. В конце 80-х резко упали объёмы грузопереработки, что сказалось на зарплате. Конечно, люди понимали, что проблемы носят не локальный, а общенациональный характер, но ведь начальник порта ближе, чем руководство страны, к нему проще предъявить претензии.

Высоцкий грузовой район. Павел Белоруков ( крайний слева). В центре – один из первых руководителей района Юрий Щукин

Принцип руководящей работы Павла Николаевича состоял в том, что он всегда был открыт для общения, не ограничивался встречами в официальные приёмные дни, почти ежедневно находился в подразделениях порта, разговаривал с работниками. Конечно приходилось принимать и непопулярные решения, сокращать штаты.

В период экономических потрясений было совсем не просто, но порт вел стабильную работу и выполнял план.

В 1990-м году состоялись новые выборы. На должность начальника порта выбрали Владимира Зданевича. Павел Белоруков занял должность заместителя начальника порта. Замом оставался Павел Николаевич и при Геннадии Веретенникове, вернувшемся в порт после работы в горисполкоме. Затем ветеран трудился на родном предприятии на других должностях. В 2001 году федеральный Минтранс предложил Павлу Николаевичу работу в Морской администрации портов Выборг, Высоцк и Усть-Луга. Последний порт, в который приходилось ездить два-три раза в неделю, рос и развивался в буквальном смысле на глазах Павла Николаевича.

Но, конечно, Выборгский порт, ставший родным, для ветерана – ближе всего.

Автор очерка: журналист-публицист Карсаков Сергей

От «Анохина» до «Янтаря» Выборг: история пассажирских перевозок

От «Анохина» до «Янтаря» Выборг: история пассажирских перевозок

В свете последних событий – посещения губернатором Ленобласти Александром Дрозденко Выборгского порта, обнародования планов компании-стивидора ООО «Порт Логистик», связанных с развитием пассажирского направления, – представляется интересным вспомнить историю организации в советском Выборге пассажирских перевозок водным транспортом.

40-е годы

Пассажирские перевозки водным путем, учитывая географическое расположение Выборга и населённых пунктов района, порой оставались чуть ли не единственной возможностью для местных жителей добраться до «большой земли», до мест проживания или работы. Уже в июне 1948 года открылось регулярное пассажирское сообщение Выборг-Ленинград. Пароход «Анохин» курсировал от Выборга до города Ленина через день, при этом заходя в Тронгзунд (Высоцк) и Койвисто (Приморск). Теплоход продолжил работу и в 1949 году. Крайне любопытна и интересна история этого парохода.  Был построен на верфи С.Мitchell & Co.Newcastle в Англия в 1874 г. 1889 г. и спущен на воду с именем «Царь». После аварии на Неве и ремонта стал носить имя «Олонец».  В 1910-х гг. выкуплен Онежским пароходством. В первую Мировую войну передан военно-морскому ведомству. В феврале 1918 г. национализирован. С июня 1919 г. сменил имя на «Гагара». Был в отстое в Петрограде. В 1924 г. передан Северо-Западному речному пароходству. С 1928 г. имя получил «Анохин». Совершал рейсы на линиях Ленинград – Петрозаводск, Повенец – Ленинград.

Для жителей района водное сообщение являлось настоящим благом, ведь для того, чтобы уехать в Ленинград из Виипури (Выборга), нужно ещё было добраться до райцентра. К тому же переполненный пассажирский поезд (об электричках тогда речи не шло) двигался медленно, по пути меняли паровоз, поездка отнимала едва ли не полсуток.

В 1948 году специально для жителей Тронгзунда вышел на линию свежеотремонтированный пароход «Персей», дважды в сутки ходивший до Выборга и обратно. Власти не забывали и об отдыхе граждан. А водные прогулки в этом плане – замечательное средство! Потому в 1949 году был восстановлен катер «Молодёжный». Использовать его на пассажирских рейсах не рискнули, но для кратковременных экскурсионных круизов от Выборга до парка Монрепо теплоход вполне годился.

50-е годы

Развитие водных коммуникаций продолжилось и в следующем десятилетии. 1 августа 1956 года возобновилось движение на морской линии Выборг-Высоцк, на вахту вышел 80-местный теплоход “Новоземелец”. В период 1956-1957 годов он осуществлял от 3 до 5 рейсов в сутки, и это- не считая экскурсионных прогулок! Например, в 1958 году «Новоземелец» отправлялся из Выборга в Высоцк в 7.30, 14.30 и 18.30, а обратно – в 8.45, 15.45 и 19.00.

В том же году Выборгский порт получил новый теплоход “М-28(7)” (типа “Москвич”). С 27 июня 1958 года он стал работать на вновь открытой прогулочной линии Выборг-полуостров Лиханиеми (8 рейсов в сутки).

В 1959 году “Москвич” получил название “Чайка”. В период 1959-1960 годов на подмогу «Чайке» прибыл ещё один катер аналогичного класса, получивший не менее поэтичное название «Ласточка». «Чайку» и «Ласточку» и сейчас с ностальгией вспоминают выборжане – рыбаки, грибники, ягодники, просто любители водных прогулок и лесных путешествий.

60-70-е годы

В 1960-м году благодаря активной эксплуатации двух «птичьих» катеров стала возможна организация кольцевых маршрутов Выборг-полуостров Лиханиеми и Выборг-Высоцк (рейсов было более чем достаточно: от 4 до 8 в сутки). Такая же практика продолжилась и в дальнейшем. В 1961 год разработаны маршруты Выборг-Лиханиеми-Высоцк-Выборг (4-5 рейсов в сутки) и Выборг-Лиханиеми (7-12 рейсов в сутки).

В 1962 году прогулочная линия была расширена за счёт организации маршрута Выборг (посадка производилась в районе Рыночной площади, где до сих пор сохранилась площадка для спуска к воде) – санаторий «Выборг-7»-Сайменский канал, с высадкой на правый берег канала. Совершить вояж можно было от 7 до 9 раз в сутки.

В 1963 году, сев на катер у городского рынка, выборжане и гости города могли добраться до острова Былинный, а после – высадиться на правом берегу Сайменского канала. Время можно было выбрать по вкусу, ведь теплоход курсировал 5 раз в сутки. Не осталось забытым и каменногорское направление. В навигацию 1962 и 1963 годов катер “Красноярец-45” работал на линиях город Каменногорск-посёлок Лесогорский и Каменногорск-гранитный карьер.

Но, конечно, Высоцкая сторона пользовалась большей популярностью, соответственно, постоянно шла работа над созданием новых маршрутов и увеличением интенсивности рейсов. В 1964-1965 годах суда 4 раза в сутки отправлялись из Выборга в Высоцк, а на остров Былинный ходили 6 раз в течение суток. В 1965 году организована линия Выборг-Новинки. Пассажиров высаживали чуть правее полуострова Лиханиеми. Катер уходил утром, днём и вечером, а именно: в 7 утра, в 16 и 20 часов. По воскресеньям специально для любителей раннего подъёма ввели рейс на 5 утра(!).

В 1966 году катер ПС-207 регулярно, 3-4 раза в день, за исключением понедельника, курсировал из Выборга на остров Мялки (Овчинный) с заходом на Лиханиеми. Был разработан маршрут до острова Отдалённый.

В 1967 году с полной нагрузкой работали пассажирские теплоходы на линиях Выборг-Высоцк; Выборг-остров Крепыш; Выборг-Мялки (Овчинный). Туристы, да и местные жители, не отказывали себе в удовольствии добраться на прогулочном катере от центра Выборга (городской рынок) до парка Монрепо (тогда – парк культуры и отдыха имени Калинина).

В августе 1968 года было открыто международное сообщение. На линию Ленинград-Лаппеенранта (с заходом в Выборг) вышел теплоход «Сайма», построенный бакинскими судостроителями, и прошедший пробную эксплуатацию на Каспийском и Чёрном морях. Конечно, почти на сто процентов заполняемость «Сайме» обеспечивали финские туристы.

В 1968-1990 действовала, пожалуй, самая популярная у жителей Выборга регулярная морская пассажирская линия Выборг-Высоцк с заходом в Сады, на полуостров Лиханиеми и острова Овчинный (Мялки) и Передовик (4-6 рейсов в сутки). Теплоходы отходили из Выборга (с пассажирского причала Выборгского порта) по рабочим дням в 7.00, 10.20, 13.20, 18.00 и 20.50. В выходные и праздники расписание чуть менялось: 6.00, 9.00 (до о-ва Овчинный), 10.30 13.30, 18.00, 21.00.

Летом катера «Сайка» и «Ласточка» заполнялись практически до отказа. На случай непогоды можно было укрыться в пассажирском салоне, при штиле большинство пассажиров располагались на открытой палубе. Помимо регулярных рейсов, выборжане и гости города активно пользовались возможностью совершить водную прогулку по Выборгскому заливу и Сайменскому каналу.

Как свидетельствуют старожилы Приморска, в 70-х годах прошлого века их город связывал с Ленинградом маршрут, по которому ходил катер «Комета» – судно на подводных крыльях. Теплоход ждал пассажиров у военного причала Приморска. За 2 рубля 43 копейки «Комета» доставляла приморчан до Тучкова моста в городе на Неве. К сожалению, рейсы из-за сильных ветров часто отменяли, а позже и вовсе ликвидировали маршрут.

А вот теплоход «Комарово» класса «озеро-море» регулярно ходил из Приморска на острова Бъёркезундского архипелага. Позже «Комарово» сменил аналогичный катер «Стрельна». Рейсы осуществлялись в 60-80-е годы и были прекращены в связи с отсутствием необходимой инфраструктуры: штормы сделали своё неблагодарное дело, и причалы пришли в полную негодность.

В 1980 году теплоход «Чайка» выполнял почётную миссию: обслуживал в Таллине участников парусной регаты, входящей в программу Московской летней Олимпиады.

В 1984 году на смену «Чайке» и «Ласточке» в Выборг прибыли 200-местные пассажирские теплоходы “Агат” и “Янтарь”. В 1987 году маршрутная карта пополнилась рейсом Выборг-остров Лавола (садоводство «Большой Лог»). Теплоход отправлялся дважды в сутки, соответственно, в 8 утра и 6 часов вечера. Дачники были очень довольны. В 1991 году «Агат» и «Янтарь» работали совместно с «Ласточкой». Тогда же открыли линию Приморск-остров Берёзовый.

МИТБ «Варяжская гавань»

 
 

Анатолий Шингарев: Моя стихия – производство!

Анатолий Шингарев: Моя стихия – производство!

Бывалый портовик рассказал, почему предпочел Выборг Прибалтике.Ветеран выборгского порта Анатолий Шингарев протрудился на предприятии более 40 лет, связав свою профессиональную жизнь с морской специальностью. В 1970-м году молодой выпускник среднего мореходного училища приехал по распределению в наш город. Позже, в начале 80-х годов, уже, будучи опытным портовиком, Анатолий Иванович заочно закончил Ленинградское высшее инженерное морское училище имени адмирала С. О. Макарова.

Баланс шёл на экспорт

Времена 48 лет назад были совсем другие: иные законы, другие люди, страна – другая. Если сейчас Прибалтика – заграница, то в 1970-м Латвия, Литва и Эстония были просто советскими республиками, географическое положение которых обусловливало наличие портов. В один из них и рассчитывал получить назначение вчерашний курсант, но приятель уговорил его поехать в Выборг. По распределению предстояло отработать не три года, как в большинстве высших учебных заведений СССР, а пять лет.

За это время Анатолий Шингарев не только узнал и полюбил Выборг, но и освоился в порту, женился, зарекомендовал себя грамотным специалистом, продвинулся по служебной лестнице, начав карьеру с должности стивидора.

  • Скучать было некогда: работы хватало. Какие только грузы не проходили через порт! Сталь, трубы, продукты. Баланса – больше всего. Отправляли его в Германию и Италию. Даже места не хватало для него на территории порта, приходилось складировать в лесном терминале, недалеко от транспортной проходной судостроительного завода – вспоминает Анатолий Иванович.

Ледоколы «отменили» командировки

Обучаясь в мореходке, Анатолий Шингарев побывал на практике в разных гаванях, а вот в Выборге не довелось. Первые впечатления молодого специалиста от порта были самые хорошие: порт компактный, но был востребован на полную мощность. В системе Балтийского морского пароходства занимал, как минимум, третье место после Ленинградского и Калининградского портов. И это с учётом того, что только зимой 1976-77 годов навигация в нашем порту стала круглогодичной, прежде ледовая проводка отсутствовала. До середины 70-х, в период зимней навигации, в порту оставалась одна укрупнённая бригада, которая трудилась только в дневную смену, занималась переработкой оставшихся грузов.  Зимой выборгские докеры ездили в командировки в порты с круглогодичной навигацией, как в ближний ленинградский порт, так и в дальние – Баку, Магадан, Одесса, Новороссийск.

От Земли и до Луны

Труженики Выборгского порта на первомайской демонстрации 1980-е годы

Выборгский порт сорок лет назад, если говорить о штатном расписании, уступал, пожалуй, только местным флагманам промышленности – судостроительному и приборостроительному заводам. В порту работало около 1,5 тыс. человек. В состав предприятия входили портофлот, крановая механизация, лоцманская служба, малая механизация, гаражное хозяйство и другие структуры. Свои буксиры, своя капитанская служба, всё – своё!  Докеров из общего количества портовских работников насчитывалось около 350 человек.

  • Работа у них, конечно, была тяжёлая, в значительной степени ручная, особенно при перевалке баланса, но и зарабатывали всегда неплохо – свидетельствует Анатолий Шингарев.

После пяти лет работы в Выборгском порту Анатолий Иванович как-то позабыл о Прибалтике. И работа интересная, и заработки устраивали, и к городу привык. Предприятие выделило место в довольно приличном общежитии, которое находилось в центре города, на улице Северной, 8. Кроме него, портовики могли временно разместиться на плавбазе, стоявшей у Крепостного моста.

  • Город тогда был очень чистый, весь в зелени. Продовольственное снабжение на приличном уровне, что по тем временам представлялось немаловажным. Да и местная пищевая промышленность работала хорошо: молокозавод, мясокомбинат, пивзавод, кондитерская фабрика. Возможно, изобилия не наблюдалось, но и проблем не возникало. В 1974-м году я женился, так что куда-то переезжать уже не хотелось. Но супруга жила и работала в городе на Неве, поэтому после почти каждой смены приходилось отправляться в Ленинград. До начала 80-х годов, когда семье предоставили квартиру в Выборге, наездил на электричке, наверное, расстояние до Луны и обратно – с улыбкой вспоминает ветеран.

Выборные времена

Служебная карьера у сегодняшнего ветерана складывалась удачно: Анатолий Иванович прошёл трудовой путь от стивидора до начальника грузового района (теперь это Высоцкий порт). Ответственное отношение к выполняемой работе, хорошие профессиональные знания и умение принимать грамотные оперативные решения позволили Шингареву достаточно быстро стать старшим стивидором, затем – диспетчером, после, до назначения в Высоцк, Анатолий Иванович работал помощником начальника порта по охране труда.

В те годы работа на управленческих производственных должностях подразумевала наличие партийного билета, поэтому Анатолий Шингарев вступил в ряды КПСС, а в середине 80-х годов возглавил партийный комитет порта.

  • Я не воспринимал свою новую работу исключительно как идеологическую.
Портовики в ожидании праздничной демонстрации в честь 7 Ноября. В центре Анатолий Шингарев.

В любом случае был неразрывно связан с портовиками, с производством. Это было очень интересное время: перестройка, гласность, демократизация общества. В стране как раз начали избирать руководителей предприятий. Первым избранным начальником Выборгского порта стал Павел Николаевич Белоруков. Его главным конкурентом являлся Антанас Юозович Зенкевичюс. Парторганизация порта была довольно крупной – 370 человек, в каждой структуре действовала партийная ячейка, общаться приходилось со многими. Претензий к моей работе, как секретаря парткома, не предъявлялось, но “идеология” не моя стихия, хотелось вернуться на производство – рассказывает Анатолий Иванович об этапе своей деятельности.

Поэтому в конце 80-х годов он охотно принял предложение возглавить третий грузовой район в Высоцке, который был в составе морского порта Выборг. Впоследствии Высоцк получил статус самостоятельного порта, где Анатолий Иванович стал первым заместителем генерального директора Высоцкого порта по эксплуатации.

За эти годы изменился имущественный и правовой статус морских портов в стране, были образованы частные компании по каждому из направлений портовой деятельности, изменения затронули структуру портовых властей, был образован Росморпорт.

Из тех давних времен ветеран порта вспомнил добрым словом бывшего генерального директора Высоцкого порта Александра Пермякова, который много сил и средств вкладывал в развитие порта, в обновление техники, строительство складов, улучшение условий труда.

Рассказывая обо всех преобразованиях, Анатолий Шингарев подчеркнул: порт был, есть и будет всегда.

Анатолий Иванович Шингарев и сейчас продолжает сотрудничать со ставшим родным предприятием, работая в агентской компании, курирующей угольные перевозки. Многолетний профессиональный опыт ветерана-портовика позволяет по-другому взглянуть на историю порта, помочь в оценке сегодняшнего дня, важен как пример для работающих в порту и для тех, кто только планирует связать свою трудовую деятельность с морским портом Выборг.

Автор очерка: журналист-публицист Карсаков Сергей

Геннадий Веретенников: «Когда был директором, порт построил более 700 квартир!»

Геннадий Веретенников: «Когда был директором, порт построил более 700 квартир!»

Почётный работник морского флота СССР рассказал о времени и о себе

Геннадий Веретенников для Выборгского порта личность, можно сказать, легендарная. Во-первых, наш герой начал работу здесь, когда порт только становился на ноги, во-вторых, приходил работать в порт трижды и дважды его возглавлял. В-третьих, Геннадию Николаевичу пришлось руководить предприятием в различных экономических условиях: и в эпоху господства плановой экономики, и в начальную пору перестройки, и в непростые 90-е, когда отходила в прошлое создаваемая десятилетиями советская хозяйственная система.

Обо всём этом мы и поговорили с ветераном Выборгского порта, почётным работником Министерства морского флота СССР.

«Четвёртый день пурга качается над Диксоном…»

Эти строчки из некогда популярной песни Геннадий Веретенников, можно сказать, прочувствовал на себе. Именно туда, в Красноярский край, где на побережье Карского моря находится самый северный населённый пункт в России, на далёкий остров Диксон, на работу в арктический морской порт был направлен в конце 50-х годов молодой выпускник Ленинградского высшего инженерного морского училища имени адмирала С. О. Макарова (теперь – Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова (ЛВИМУ). Три года вчерашний молодой специалист проработал на Диксоне диспетчером.

– Порт располагался частично на материке, частично – на самом острове, – вспоминает Геннадий Николаевич. – На близко расположенном к Диксону острове Конус находилась бункеровочная база. Порт был очень маленький: один пирс, три маломощных портальных крана и незначительное количество малой техники. Климат там действительно суровый, пурга могла длиться не несколько дней, как в песне, а несколько недель, даже радио было невозможно из-за помех послушать.

Больше грузов, хороших и разных

Выборг, куда Геннадий Николаевич, получив предложение от руководства Выборгского порта, переехал осенью 1961 года, тоже не мог похвастать тёплым климатом, хотя в сравнении с Диксоном казался чуть ли не курортом. Да и местный порт был помощнее Диксонского, но, конечно, не в разы.

– Два стареньких портальных крана-трёхтонника на четвёртом и пятом причалах, и всё! Позже Ленинградский порт поделился с нами двумя списанными кранами грузоподъёмностью три с половиной тонны. Наш железнодорожный диспетчер Филиппенко поехал в Ленинград, там краны разобрали, погрузили на платформу и отправили в Выборг. Здесь, в порту, устройства смонтировали и запустили в работу. Четыре портальных крана – уже что-то! Складское хозяйство представляло из себя два невзрачных деревянных здания и одно кирпичное. Крановая механизация ютилась тоже в разбитой «деревяшке», о бытовом блоке даже не мечтали. Картина, в общем, безрадостная, сделать нужно было многое, – рассказывает ветеран-портовик.

Как раз складскую группу и возглавил Геннадий Веретенников. Позже Геннадий Николаевич перешёл в коммерческий отдел. Развитие терминала проходило на его глазах. Уже в конце 70-х годов в порту работало два десятка самых современных по тем меркам отечественных и импортных кранов, в частности, из ГДР – «Соколы», «Альбатросы». Строились новые производственные и служебные помещения, возвели бытблок.

Геннадий Веретенников, возглавляя городскую исполнительную власть, всегда был готов к общению с выборжанами. На фото – на митинге, конец 80-х годов

Старожилы Выборга помнят, что в 70-е годы территория порта была буквально завалена балансом, это – короткомерный круглый лес, идущий на изготовление целлюлозы и древесной массы. «Как-то приехала в гости сестра, я ей показывал порт с набережной, она удивилась: «Что за дровяной склад?» – «Я объясняю, что это не склад, а важное сырьё для целлюлозно-бумажной промышленности», – улыбается Геннадий Николаевич. И уточняет, что этого самого баланса перерабатывали до 600 тысяч кубометров в год! Порты тогда были специализированными: каждый, по задумке союзного Минморфлота, занимался своим видом грузов.

Геннадий Веретенников не считает такой подход рациональным. А если тот же баланс закончится, что делать? В таком случае просили о содействии другие пароходства. Например, Выборгский порт входил в систему Балтийского морского пароходства (БМП), но часто обращался за поддержкой к Северо-Западному речному (СЗРП).

– Когда не хватало грузов, ездил туда. И коллеги помогали. Например, берёзу на Сайменский канал баржи перевозили, как челноки, по восемь штук в день. Позже через порт проходил листовой прокат для автопромышленности, для «АвтоВаза» и завода имени Лихачёва, в Тольятти груз отправляли речными судами. До 100.000 тонн металла хранилось на территории порта! Затем переключились на местные грузы, ту же щебёнку переваливали благодаря программам строительства автодорог в Нечерноземье, в Прибалтике, в других республиках и областях СССР, – говорит Геннадий Николаевич.

Фрукты для города

Лет 40 назад через Выборгский порт перегружали не только баланс, но и продовольствие. Не привычные картошку с капустой, а экзотические для советского человека фрукты – ананасы, апельсины, манго.

– Теплоходы с фруктами мы принимали по просьбе БМП. Узнали о «вкусном» грузе в Выборгторге, пришли к нам. Мы позвонили в Минвнешторг, в объединение «Союзплодимпорт». Говорим: «Как же так, мы переваливаем фрукты, а в местных магазинах их нет? Выделите немного!».

– Шли нам навстречу, – объясняет Геннадий Николаевич причину появления в выборгских торговых точках ананасов и манго, хотя в то время их и в Ленинграде видели редко.

Как начиналась война

Зарекомендовав себя в коммерческом отделе Выборгского порта, Геннадий Николаевич получил предложение о работе от Министерства внешней торговли СССР, конкретно, объединения «Союзвнештранс», занимавшимся обслуживанием внешнеторгового оборота. Набравшись опыта, Веретенников уехал в командировку в Афганистан, в район Кушки. Текстиль, фрукты, изделия из кожи – всевозможный товар проходил через транспортно-экспедиционную контору, которую возглавлял наш собеседник. К работе в братском Афганистане он приступил ещё до начала боевых действий, но ввод советских войск в ДРА выборжанин наблюдал лично.

– 27 декабря 1979 года я видел, как наш контингент входил в Афганистан. Там, на границе, стоял шлагбаум, его сломали и отбросили в сторону. Целые сутки шли военные. Это были не регулярные войска, а, как тогда показалось, резервисты из советских республик Средней Азии, которые, скорее, настраивались не воевать, а торговать. Позже ситуация, конечно, изменилась.

Порт работал на дамбу

В начале 80-х, когда Геннадий Николаевич вернулся в порт, конечно, это было уже мощное, современное предприятие, не то, что 20 лет до того. Тем не менее, почивать на лаврах не приходилось. Требовала развития социальная база, да и вопрос модернизации Высоцкого грузового района являлся сверхактуальным.

– Сейчас организовано единое федеральное министерство транспорта. А прежде существовали пароходства, входящие в союзное министерство морского флота. И все вопросы решались там. Я приезжал в Балтийское морское пароходство, там помогали. Начальник БМП Виктор Иванович Харченко сказал мне: «Нужно развиваться дальше, строить порт в Высоцке». Тогда там был скромный портопункт. Пароходство могло в год выделить на такие виды работ не более 3 миллионов рублей в год. Приняли решение, заказали проект, построили первые два причала, выполнили минимальное благоустройство, насколько сумели вложиться в отпущенную сумму. И уже 21 декабря 1983 года в Высоцке пришвартовалось первое судно – «Ангарсклес» с грузом стальных труб из ФРГ, – рассказывает историю эволюции Высоцкого порта Геннадий Веретенников.

Развитие Высоцка продолжилось и дальше. Строили причалы, обновляли инфраструктуру. Глубины и тогда позволяли принимать суда с большой осадкой, залив в том месте замерзает месяцем позже, чем в Выборге. Когда строили знаменитую Ленинградскую дамбу, через Высоцк в год переваливали до 800 000 тонн строительных материалов(!) специально организовали карьер в Вещеве, на линии постоянно работали три «Волго-Балта».

Тем не менее, власти хотели ещё большей отдачи от Выборгского порта. На переговоры прибыли министр энергетики и электрификации СССР Пётр Непорожний и начальник строительства-генеральный директор производственного строительно-монтажного объединения «Ленгидроэнергоспецстрой» Юрий Севенард. Объединение отвечало за строительство Ленинграда от наводнений

«Сможете увеличить объёмы?» – спросили высокие гости. Геннадий Николаевич ответил прямо, что для исполнения задачи необходимо провести практические мероприятия, для чего нужны деньги. Что именно нужно сделать? Соорудить повышенный железнодорожный путь в Выборгском порту, построить дополнительные причалы в Высоцке, и там же реконструировать электрическую подстанцию и построить парк сортировки вагонов. Деньги выделили, необходимые работы выполнили. И портовики не подкачали: в 80-е годы, в период строительства дамбы, был установлен непревзойдённый до сих пор рекорд – однажды  Выборгский порт (включая Высоцкий грузовой район) перевалил 3 миллиона тонн грузов!

Дом за свой счёт

Строить, строить и строить – под таким девизом, можно сказать, Выборгский порт работал в 70-80-е годы. Речь не только о промышленном строительстве, но и о том, что большинству портовиков, честно говоря, было важнее и ближе – жилье. Не случайно в дни приёма по личным вопросам 90 процентов обращений касались улучшения жилищных условий.

– Однажды в порт вместе с начальником Балтийского морского пароходства Харченко приехал зам.министра морского флота СССР Владимир Иванович Тихонов. Говорит: «Расскажи, что ты построил? Если не будешь строить, нечего здесь делать». И он был прав. Я как-то подсчитал: за годы моего директорства порт построил  более 700 квартир, – с гордостью говорит Геннадий Николаевич. Он до сих пор без запинки может назвать адреса портовских домов. С одним из них (проспект Победы, 2) связана интересная история.

– Появилась возможность возвести собственный 124-квартирный жилой дом на проспекте Победы, пароходство выделяло деньги. Проспект тогда ещё не застроили, наш дом был первым. Средства-то были, а строители не соглашались поставить дом в план. Как быть? Созвал докеров, объяснил ситуацию. Среди них оказались и каменщики, и бетонщики, и другие специалисты, – объясняет смысл идеи ветеран порта.

Построили дом, а где взять батареи отопления? Хорошо, в порт приехал «толкач»-снабженец из Хабаровска, который просил как можно скорее перевалить нужный для его предприятия груз. Договорились так: партия ударно перерабатывается, а из Хабаровска отправляют вагон с радиаторами. Ударили по рукам, груз ушёл на Дальний Восток, оттуда через месяц в Выборг прибыли батареи.

Но  как их установить? На помощь пришли специалисты одного из местных строительно-монтажных управлений. Дом сдали, а проживающие там ветераны-портовики до сих пор благодарят тогдашнее руководство предприятия за инициативу и предприимчивость.

Ради решения жилищных проблем подчинённых Геннадий Николаевич не считал зазорным просить о помощи коллег из других ведомств о выделении одной-двух квартир. О нуждах работников начальник порта узнавал от них самих. Геннадий Веретенников постоянно общался с бригадирами, с профкомом, да и в самих бригадах был нередким гостем. Кстати, квалифицированные докеры тогда с учётом стимулирующих выплат могли заработать больше начальника порта.  Геннадий Николаевич и тогда, и сейчас считает такой «диспаритет» справедливым, ведь труд докера – тяжёлый и ответственный.

– Зарплата у нас всегда оставалась на достойном уровне, вряд ли у какого-то выборгского предприятия она была выше. И работать в порту считалось престижным, не каждого принимали, – говорит Геннадий Веретенников.

Новые времена

Председатель Выборгского горисполкома Геннадий Веретенников, первый секретарь Выборгского горкома КПСС Виктор Шляхтов, редактор газеты «Выборгский коммунист», народный депутат СССР Василий Колотов, председатель Выборгского райисполкома Николай Смирнов (слева направо) на встрече с председателем комитета ВС СССР по строительству и архитектуре, будущим Президентом России Борисом Ельциным (10 февраля 1990 года)

После работы в Выборгском горисполкоме Геннадий Веретенников снова вернулся в ставший родным Выборгский порт. Это было уже совсем другое время: приватизация, переход экономики, в том числе и портов, в частные руки. Должность начальника порта была преобразована в генерального директора акционерного общества. По признанию Геннадия Николаевича, многое было непривычно, а лично ему – ещё больно и обидно. Отдавать в муниципальную собственность портовские жилые дома, клуб, стадион, в общем, всю социальную базу. Зачем тогда в своё время строили, ремонтировали, брали на баланс?

Ветеран считает ошибкой отказ руководства страны от контроля за портами, ликвидацию Министерства морского флота, отход от системы пароходств. Что ж, многоопытный портовик имеет право на свою точку зрения. И, конечно, Геннадий Николаевич не скрывает, что внимательно следит за Выборгским портом и желает ему только самого хорошего.

Автор очерка: журналист – публицист Карсаков Сергей

 
 

Николай Абражевич: «Я был «политруком бригады»

Николай Абражевич: «Я был «политруком бригады»

Ветеран Выборгского порта рассказал о становлении предприятия, дальних командировках, «финишных» традициях и борьбе за зарплату

80 лет исполнилось ветерану Выборгского порта Николаю Абражевичу. Николай Иванович пришёл на предприятие в начале 60-х годов. Устроился на работу, можно сказать, по знакомству. Бывший секретарь парторганизации Выборгского морского учебного отряда, где Абражевич служил водолазом, после увольнения в запас возглавил в порту отдел кадров. Когда, после демобилизации, бывшему моряку пришлось выбирать место работы, Николай принял приглашение сослуживца. Хотя, по признанию ветерана, были мысли о возвращении в Белоруссию, откуда Николай Иванович родом. Но судьба распорядилась по-своему.

В докеры слабаков не брали

В начале 60-х годов порт, образно говоря, только вставал на ноги. Механизация, технологии, техника находились на невысоком уровне. Многое приходилось делать вручную. Потому физическая сила имела большое значение при отборе кандидатов.

– Пришёл в порт работать здоровый мужик, в прошлом – мясник. Мы были уверены, что он справится. А вот нет, не потянул и ушёл. Однажды в бригаде некоторое время работал врач-психиатр, изучал специфику психологии рабочих. Сомневались, что осилит, ведь интеллигент. Он сразу предупредил, что физические нагрузки его не пугают. И, действительно, выдержал, – вспоминает Николай Иванович.

Тогда в порт заходили, в основном, иностранные суда – из Голландии, Финляндии, ФРГ, других стран Западной Европы. Привозили лесные грузы: баланс, фанеру. Вот здесь и необходима была физическая сила. За смену докерам с помощью простенького багорка (маленького топорика особой формы) приходилось штивать (перегружать) по несколько кубометров древесины – метровые, двухметровые чурки. Электро- и автопогрузчики применялись: калининградские и львовские, но маломощные, да и в силу специфики работы многое держалось на физической силе.

Оценивался ручной труд не высоко. Как говорит Николай Иванович, импортные грузы, в  основном, помещались в мешках. «Выгрузил мешок – заработал одну копейку», рассказывает бывалый докер. – «Применялась очень хитрая система оплаты труда. При выполнении стопроцентной нормы начислялась премия. Но если мы несколько месяцев перевыполняли норму, её сразу поднимали. Например, выполнили план на 120 процентов, и тут же эту норму утверждают. Не довыполнили, значит, премии лишают. Получается палка о двух концах», – критикует старый подход Николай Иванович.

Только правда!

В 60-е и в начале 70-х годов навигация в порту была сравнительно короткой: Финский залив замерзал, ледоколы не использовали, в зимние месяцы работа практически останавливалась. Потому и план грузопереработки в сравнении с нынешними объёмами кажется смехотворным: 270 тысяч тонн в год. В месяцы простоя докеры отправлялись в командировки в незамерзающие порты СССР.

Николай Иванович ещё в начале 50-х годов закончил в Белоруссии широкопрофильную школу механизации, освоил и погрузчик, и комбайн, и трактор, и автомобиль, так что для порта вчерашний моряк Абражевич являлся ценным кадром. Потому вскоре и стал бригадиром.

Николай Иванович не робел перед высоким начальством. На совещании в Балтийском морском пароходстве слово предоставили бригадиру Абражевичу. Портовик выступил не по сценарию, обратив внимание присутствующих не на достижения, а на недостатки Выборгского порта, в частности, на малое количество импортной техники, которая по своим возможностям превосходила отечественную. Вскоре в порт прибыли три японских погрузчика, а руководство БМП на примере выборгского бригадира рекомендовало портовикам говорить правду, а не приукрашивать действительность.

Профессионализм выборгских докеров поражал и своих, и чужих

Сейчас в это трудно поверить, но 55 лет назад в Выборгском порту работали 24 бригады докеров по 12 человек в каждой. Решили провести реорганизацию, даже, можно сказать реформу. Бригады укрупнили, после чего из 24 мини-коллективов получилось 8 основательных бригад.

Кандидатура Николая Ивановича, как бригадира, не подвергалась сомнению, но он поступил благородно, уступив руководство ветерану порта, фронтовику Дмитрию Петровичу Крылову. Абражевич стал заместителем, в бригаде его называли «политруком» (Николай Иванович не только был членом КПСС, но и входил в Выборгский горком партии, его портрет был помещён на городской Доске почёта). Однако уважали «политрука» не столько за умение словом взбодрить коллектив, сколько за профессионализм в работе.

Вскоре Николай Иванович вернулся к руководству бригадой. Порт расширялся, обновлялась техника, увеличивалась грузовая номенклатура, стабильно повышался грузооборот. В Выборг водой доставлялась офсетная бумага для целлюлозно-бумажной промышленности, трубы для газовой промышленности, сталь для автозаводов. Новые условия работы требовали повышения профессиональных знаний и умений. И свой высокий уровень докеры подтверждали не раз.

– В порт прибыл теплоход-15-тысячник с ценным грузом из Канады. Требовалось разгрузить судно как можно быстрее. Я целый день разрабатывал схему работы, досконально рассчитывал действия бригады. Провёл беседу с ребятами, объяснил важность задачи. Каждый знал свою операцию, каждый маневр был отточен. И мы выгрузили судно за сутки! Честно говоря, такой оперативности от нас не ожидали, даже не было положения, как в таких случаях поощрять работников, ведь мы перевыполнили план выгрузки на 800-900 процентов, – говорит Николай Абражевич.

Высочайший профессионализм выборгских портовиков поражал и их коллег из других портов. Уже говорилось, что в зимние месяцы в 60-70-е годы наши земляки уезжали на заработки в незамерзающие гавани. Там тоже работали мастера своего дела. Но они искренне восхищались мастерством докеров с Северо-Запада СССР.

В одном из портов руководство терминала не поверило своим глазам, когда выборжане в содружестве с местными докерами за ночную смену разгрузили судно с большой партией пиломатериалов! «Начальник порта деньги заплатил честно, но в бумагах написал, что план выполнен на 170 процентов, иначе, по его словам, в пароходстве в реальные цифры никто бы не поверил»,  – улыбается ветеран.

Ветры дальних странствий

В другие портовые города наши земляки ездили, конечно, не на экскурсии. Цель была проста – заработать деньги. При условии хорошей работы заработками не обижали, а плохо работать выборжане не умели. Трудились по 12 часов, регулярно перевыполняли норму. Магадан, Дальний Восток, Баку, Новороссийск, Архангельск…Поездить Николаю Ивановичу пришлось немало. И везде опыт и мастерство представителей Выборгского порта вызывали у коллег искреннее уважение.

За хорошую работу и платили хорошо. С Дальнего Востока Николай Иванович как-то привёз больше двух тысяч рублей. Но платили деньги не за красивые глаза, а за высокий профессионализм, умение правильно распределить людские и технические ресурсы, за грамотное руководство бригадой. …

Чтобы заработать хорошую сумму, порой приходилось работать сутками, на износ, жертвовать сном. «Выгрузили судно – и рухнули спать, даже не до еды было», – вспоминает одну из командировок ветеран-портовик. Конечно, не постоянно приходилось идти на такие трудовые подвиги. Но работали выборжане всегда на совесть.

Доказательством тому – фрагмент из материала «Мы из Выборга»  новороссийской газеты «Черноморец» от 4 марта 1972 года.

«Удвоился трудовой ритм новороссийских докеров. Но внеплановый подход сухогрузов нарастал. Прибывшие сюда квалифицированные бригады портовых рабочих с первых дней по-ударному включились в работу. Два месяца среди других бригад отлично трудились докеры из порта Выборг. По поручению редакции я взял интервью у бригадира выборгской комплексной бригады Н. И. Абражевича.

– Прошу вас, Николай Иванович, несколько слов сказать о себе.

– 12 лет я работаю в порту, 10 из них – бригадиром. Являюсь членом Выборгского горкома партии.

– Ну, а теперь о вашей бригаде.

– В ней – 16 человек. Прежде всего – это дружный коллектив. Люди работают на совесть, с огоньком. И ещё одно немаловажное обстоятельство. Половина членов бригады – это портовые рабочие 1 класса. А это значит, что они в совершенстве владеют всеми видами перегрузочно-разгрузочных работ. Примеры выполнения социалистических обязательств постоянно показывают коммунисты и комсомольцы, а их в бригаде 6 человек. В числе их рабочие 1 класса Василий Таран, Александр Балмасов, Григорий Анисимов, Александр Халдин.

Хорошо трудятся и Лев Круглик, Анатолий Дудкин, Виктор Соловьёв, Пётр Наливкин и другие. Короче говоря, в бригаде отстающих нет.

– Сегодня вы работали с «ноля». Как прошла смена?

– Мы грузили мочевину на теплоход «Игнатий Савельев». Положено – 133 тонны. Погрузили – 162. Могли бы дать 230-250 тонн, если бы была оперативно исправлена лебёдка на третьем трюме».

«Финиши» отменили

Порт – это не только работа. Бригада под руководством Николая Абражевича дружно трудилась, дружно и отдыхала. Не секрет, что капитаны судов, заинтересованные в скорейшей их разгрузке, не жалели моральных стимулов, той же выпивки. Но позволить себе принять вовнутрь докеры могли только после работы. Выгрузили судно, получили гонорар и устроили так называемый «финиш», проще говоря, расслабились за стопкой водки. Это не пьянка, на каждого члена бригады выходило не так уж много в граммах.

Однако «финиши» превращались в традицию, пожалуй, не самую хорошую. И Николай Иванович решил её поломать, хотя бы на примере своей бригады. Абражевич предложил периодически скидываться, собираться в Клубе порта вместе с жёнами и культурно отдыхать. Предложение понравилось. Хотя и за дружеским столом разговор нередко тоже шёл о работе.

Награды – по заслугам

Николай Иванович является не только ветераном Выборгского порта, но и почётным работником морского флота СССР. После руководства бригадой перешёл на «педагогическую» работу в портовском учебном пункте, где обучал молодёжь премудростям профессии докера-механизатора. Любопытно, кстати, что само это понятие вошло в обиход только в середине 70-х годов, а до этого докеры, независимо от опыта и стажа работы, числились сперва просто грузчиками, чуть позже их переквалифицировали в портовые рабочие.

Кроме ведомственных наград, Николай Абражевич является отличником погранвойск, хотя на границе не служил. А звания был удостоен за бдительность, когда задержал и доставил в соответствующие органы иностранного лазутчика, прятавшегося на территории порта.

Кроме того, герой нашей публикации проявил неподдельный героизм, когда в конце 60-х годов спас из горящего дома маленького ребёнка. Старый деревянный дом в Северном посёлке (где тогда жила семья Абражевичей) уже пылал. Николай успел заскочить внутрь, схватить малыша и выпрыгнуть наружу, в глубокий сугроб. В доме находился баллон с газом, уже почти раскалившийся, так что счёт шёл на секунды. Нина Андреевна, супруга Николая Ивановича (семейный стаж Абражевичей перевалил за 50 лет), до сих пор ругает мужа за тот поступок, и понять её можно.

Сам же ветеран не считает, что совершил нечто героическое. Моряк, портовик, бригадир иначе поступить просто не мог.

Автор очерка: журналист-публицист Карсаков Сергей